Începând cu 1 ianuarie 2026, calculul impozitului auto în România se bazează pe o formulă nouă care combină capacitatea cilindrică a motorului cu norma de poluare a vehiculului. Modificarea urmărește aplicarea principiului european „poluatorul plătește”, dar implementarea sa este considerată incompletă.
Cum se calculează impozitul auto în 2026
Diferențe între mașinile Euro 6 și cele mai vechi Principiul „poluatorul plătește” nu prea iese. Formula actuală împarte capacitatea cilindrică a motorului la fracția de 200 de centimetri cubi și înmulțește rezultatul cu un coeficient specific normei de poluare, potrivit legii publicate în Monitorul Oficial.
Spre exemplu, pentru un autoturism Dacia Logan cu motor de 1.400 centimetri cubi, normă Euro 5, impozitul este calculat astfel: 1400:200 = 7 x 17,6 lei = 123,2 lei. Diferențe între mașinile Euro 6 și cele mai vechi Teoretic, mașinile mai poluante ar trebui să plătească mai mult. Însă, în practică, factorul decisiv rămâne capacitatea motorului, nu norma de poluare. Astfel, o mașină mai veche, Euro 4, Euro 3 și chiar non-Euro, dar cu un motor mic, poate plăti mai puțin, deși poluează mai mult.
Un exemplu oferit de Observatorul Prahovean arată că un autoturism modern Euro 6, cu motor de 2800 cm³, va avea un impozit de 2.116,8 lei, în timp ce pentru o mașină veche Euro 3, cu motor de 1600 cm³, se va plăti doar 156 de lei, deși emisiile sale sunt considerabil mai mari.
Astfel, noul sistem continuă să taxeze mai mult mașinile cu motoare mari, indiferent de cât de ecologice sunt, și să favorizeze vehiculele mai mici, chiar dacă acestea pot fi mai poluante.
Principiul „poluatorul plătește” nu prea iese Ovidiu Bunget, specialist în fiscalitate și profesor la Facultatea de Economie și Administrarea Afacerilor de la Universității de Vest din Timișoara, a explicat pentru Libertatea că principiul „poluatorul plătește”, pe baza căruia au fost calculate noile impozite pentru mașini, este aplicat „incomplet și incosecvent”.
„Noua propunere redistribuie sarcina fiscală astfel încât crește impozitarea autoturismelor comune, reduce taxa unor vehicule cu impact urban ridicat și urmărește mai degrabă un obiectiv bugetar (n.r. – colectarea unor sume mai mai mari) decât un obiectiv real de mediu”, a explicat Ovidiu Bunget. Expertul în fiscalitate a subliniat că scopul ecologic al noului sistem de impozitare este atins parțial. „Pentru a fi cu adevărat o politică ecologică, sistemul de impozitare ar trebui să includă criterii precum emisiile reale de dioxid de carbon, vechimea mașinii, rulajul anual, utilizarea urbană și nu doar o capacitate cilindrică sau norma euro”, a mai declarat el.
Expertul mai susține că „problema este mai degrabă bazată pe o logică de atragere a veniturilor la bugetul local. Guvernul are tot interesul să crească veniturile la bugetul local pentru a reduce cererile din cote defalcate din impozitele globale. De fapt, vorbim de un compromis fiscal. Puțină logică de mediu, multă logică de venituri la bugetul local și, evident, o redistribuire a sarcinii fiscale între contribuabili”.
Universitatea Politehnica din Milano spune ca masinile Euro 4 sunt mai putin poluante decat cele Euro 6
In urma scadalului din 2015 cand VW a fost prins de catre americani ca realizat un soft special pentru motoarele TDI care fenteaza ceea ce se inregistreaza la testele anuale, foarte multe tari au decis sa testeze parcul auto.
Italienii au unul dintre cele mai invechite parcuri auto din Europa, motiv pentru care Universitatea Politehnica din Milano a realizat un amplu test cu masini Euro 4, Euro 5 si Euro 6 cu aceelasi numar de km pentru a vedea care sunt emisiile reale de noxe.
Socul cel mai mare a fost atunci cand inginerii italieni au descoperit ca o masina pe benzina Euro 4 polueaza chiar si cu 26% mai putin CO2 fate de o masina Euro 6 mult laudata ca fiind solutia gasita de UE pentru reducerea poluarii.
Din nou, inginerii au aratat ca o masina ECONOMICA chiar daca este Euro 4 emite mult mai putin CO2 si alte noxe decat una Euro 6 de tipul SUV compact pentru ca o masina care consuma mai mult polueaza mai mult.
Aceeasi situatie este regasita si in zona diesel unde un motor Euro 4 fara DPF are emisii mai mici decat cele ale unui diesel Euro 6 cu DPF pentru ca motorul de generatie mai veche consuma mai putin, deci emite mai putine noxe NOx cat si CO2, iar daca luam in calcul degrarea DPF-urile si OPF-urilor montate pe toate masinile Euro 6 Temp C si D, atunci poluarea reala este mult mai mare pentru masinile moderne.
Acest studiu nu arata faptul ca trebuie sa ne cumparam in masa masini vechi Euro 4, ci doar ca masinile moderne “gatuite” de normele Euro 6 sunt mult mai problematice pentru mediu inconjurator, motiv pentru care “inginerii” de la RAR trebuie sa testeze in masa pe sosea masinile Euro 6, nu neaparat pe cele vechi Euro 4 daca sunt in parametrii din fabrica.
“The Polytechnic University of Milan has shown that real car emissions can vary considerably within the same class and that cars classified as less efficient (Euro 4) are responsible for higher emissions in at least 26% of cases for Euro 6 cars.”
26 % of the Euro 4 cars observed have lower real CO2 emissions than the corresponding Euro 6 cars. This indicates a significant discrepancy between the Euro class and the real CO2 emissions;
a Euro 6 “high emission” vehicle emits up to 6 times more CO2 than a Euro 4 “low emission” vehicle and up to 10 times more in an urban context;
euro 4 vs euro 6, teste emisii co2, teste emisii nox, consum mare masini noi, autolatest, fara dpf, adblue euro 6
SURSE: Observatorul Prahovean, Libertatea.ro, Gov.ro,
